Rambler's Top100
Home Search E-mail
 
сегодня 22 ноября 2014
Архив № 24 (119) / 03 июля 2006
НовостиАрхивРедакцияПоискПодпискаРеклама
ПОЛИТИКА И ВЛАСТЬПОЛИТИКА И ЭКОНОМИКАПОЛИТИКА И ОБЩЕСТВОПОЛИТИКА ДОСУГА
НОВОСТИ
  • 21 Ноября:  А. Торшин: Обучающие семинары – перспективная форма работы Совета законодателей
  • 20 Ноября:  Вице-спикер СФ И. Умаханов провел встречу с Послом Узбекистана А. Камаловым
  • 20 Ноября:  В Совете Федерации пройдут парламентские слушания «О мерах по предупреждению негативных вызовов национальной экономике и о первоочередных задачах экономического развития в современных условиях»
  • 19 Ноября:  Александр Чекалин: Мигрантов надо знакомить с основами российского административного и уголовного права
  • 19 Ноября:  Совет Федерации уточнил размеры и порядок взимания ряда налогов
  • 19 Ноября:  Заседание Координационного совета по реализации Национальной стратегии действий в интересах детей будет посвящено преобразованию системы воспитания в стране
  • 19 Ноября:  Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко провела встречу с губернатором Свердловской области Евгением Куйвашевым
  • 17 Ноября:  Председатель Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Г. Горбунов провел встречу с министром промышленности Ливана Х. Эль-Хаджж Хассаном
  • 17 Ноября:  Архив знаменитого Загорского эксперимента станет доступен широкой общественности
  • 14 Ноября:  Жанна Иванова: Обмен мнениями по вопросам правового регулирования избирательного процесса будет способствовать сближению позиций стран СНГ в этой сфере




  • Альберт СЁМИН: Зона национального бедствия


    ЖИВАЯ ИСТОРИЯ

    ПОЛИТИКА И ОБЩЕСТВО» ЖИВАЯ ИСТОРИЯ»
    Версия для печати
    Андрей ВЕЙМАРН

    Летучкас адскими снадобьями

    Этот день – 17 декабря 1903 г. – Америка запомнила навсегда. Велосипедные механики, братья Орвилль и Уилбур Райт, сумели оторвать от земли свою конструкцию из фанеры, проволоки и парусины и удерживать ее в воздухе в течение 12 секунд. Со второй попытки братья продержались на лету 59 секунд, и человечество вступило в эпоху авиации.

    АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ПОДХОД

    В Америке трепетно относятся к памяти братьев Райт. В их честь возведено несколько мемориалов, главный из которых находится на вершине песчаной дюны в Килл-Дэвил-Хиллз. Там по-прежнему стоят два серых барака и виден монорельс, с которого в воздух ушел первый самолет, «Флайер». На местах, где он отрывался от земли и совершал посадку, установлены гранитные глыбы. Рядом расположен музей, по стенам которого развешаны портреты людей, оставивших заметный след в истории авиации. Однако портрета Александра Можайского среди них нет. Странно, если учесть, что в СССР каждый школьник знал, что за 20 лет до братьев Райт первый в мире самолет поднялся в воздух в России.

    Можайский Александр Федорович (1825–1890) – «выдающийся русский изобретатель, создатель первого самолета», – написано в 28-м томе Большой советской энциклопедии, который вышел в свет в 1954 г. «В источниках указывается, – сообщала БСЭ, – что при одном из испытаний самолет оторвался от земли и совершил короткий полет. Это был первый в мире полет на летательной машине тяжелее воздуха». Согласно энциклопедии, проведенные в 1950 г. расчеты показали, что самолет мог летать со скоростью около 40 км/ч. В те годы даже сняли художественный фильм «Александр Можайский». Его самолет красовался на спичечных коробках и марках вплоть до 1970 г., когда в ЦАГИ восстановили весовые и геометрические параметры изобретения Можайского, изготовили продувочную модель и провели ее испытания в аэродинамической трубе. В результате ученые заключили, что самолет имел втрое меньшую мощность, чем требовалось для взлета. В изданных с тех пор энциклопедических словарях писали так: «Можайский Ал-др Фед. (1825–1890), рус. изобретатель в обл. воздухоплавания, контр-адмирал. Получил в 1881 привилегию на изобретенный им «воздухоплавательный снаряд» (самолет), к-рый был построен в натур. величину ок. 1882». Выходит, первый самолет Можайский так и не построил?

    ДЕНЬГИ РЕШАЮТ ВСЕ

    Постройка самолета была делом дорогим. Первым, кто рискнул ради этой авантюры всем, что имел, был французский морской офицер Феликс дю Тампль. В 1857 г. он получил патент на «аппарат для воздушной навигации» – моноплан с тянущим пропеллером и убираемым в полете колесным шасси.

    В процессе постройки самолета, продолжавшейся 20 лет, в его конструкцию были внесены значительные изменения. Калориферный двигатель оказался ненадежным и был заменен паровым, диаметр пропеллера был уменьшен, а размах крыла, наоборот, увеличен. Кроме того, Тампль отказался от убираемого шасси. Ржавчина, удары и ремонт лишили аэроплан первоначальной прочности, поэтому перейти к летным испытаниям изобретатель не решился.

    Однако идея создания летательного аппарата тяжелее воздуха пустила корни в России. Самолет с треугольным крылом затеял построить отставной артиллерийский офицер Николай Телешов. В 1864 г. он разработал проект пассажирского лайнера на 120 человек с паровой машиной и воздушным винтом, который позже трансформировался в проект самолета с реактивным двигателем. Дома, на родине Телешова, давно уже привыкли ко всякого рода сумасбродствам. Поэтому всерьез его идеи никто не принял. Зато в министерстве торговли Франции к ним отнеслись вполне серьезно и выправили соответствующий патент. «Раскрутить» меркантильных французов на что-то более существенное Телешову не удалось. Пока он расплачивался с долгами за свое заграничное турне, появился новый любитель пускать деньги на ветер – помещик-спортсмен Сергей Микунин.

    Прототипом самолета ему послужила модель Джона Стрингфеллоу, показанная на аэронавтической выставке в Лондоне. Строительство аппарата началось в Москве в 1877 г., и, хотя год спустя корпус был готов, Микунин настолько охладел к своей идее, что даже не стал покупать двигатель.

    НА КРЫЛЬЯХ ЗМЕЯ

    Следующей жертвой самолетостроения стал отставной моряк, капитан первого ранга Александр Можайский. И хотя свою работу он, подобно многим, начал с изучения полета птиц и воздушных змеев, труды предшественников снабдили его неплохим заделом. В 1876–1877 гг. капитан экспериментировал с моделями самолетов с пружинным и резиномоторным двигателями. В Петербургском манеже в присутствии многочисленных военных моряков и инженеров его модель после разбега на колесах по длинному столу, по свидетельству очевидца, «летала совершенно свободно». Скорость ее достигала 15 км/ч, причем модель смогла поднять в воздух груз – офицерский кортик.

    Можайский обратился в Военное министерство с предложением о постройке самолета. Год спустя им были разработаны чертежи, определены параметры аппарата, осмечены расходы на постройку. Самолет должен был представлять собой моноплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Можайский решил применить крыло, как у воздушного змея.

    И хотя сметная стоимость работ по созданию самолета оценивалась всего в 19 тыс. рублей, Можайский, как и его коллега дю Тампль, споткнулся о проблему финансирования. Строить самолет ему пришлось на собственные средства.

    Практические работы начались в 1881 г., когда Можайский привез из Англии паровые машины. Вскоре ему был выделен участок на военном поле в Красном Селе, где можно было заняться постройкой самолета. К середине 1882 г. работы были закончены. Самолет представлял собой моноплан с двумя паровыми двигателями в фюзеляже и тремя винтами в вырезах крыла. Фюзеляж имел форму лодки. Под полотняной обшивкой в нем размещались паровые машины, котел, топливные баки, сиденья для людей и приборы. Для уменьшения веса двигателей многие их детали были сделаны пустотелыми. Сзади к «лодке» крепилось хвостовое оперение в виде двух перекрещивающихся рулей – вертикального и горизонтального.

    Отличаясь большой нагрузкой на грунт и высоким расположением центра тяжести, самолет не мог разбегаться по земле, поэтому для разбега был построен деревянный покатый настил наподобие взлетной полосы. Можайский решил, что наклонная дорожка даст возможность развить дополнительную скорость во время разбега самолета, увеличив его подъемную силу.

    САМОЛЕТ ИЛИ ЛЕТЧИК?

    Представители военного ведомства и Русского технического общества с интересом осматривали установленный на взлетном помосте аппарат, в котором механик поднимал пары.

    Можайский перекрестился и взмахнул платком. Механик потянул какой-то рычаг, и винты с гудением стали вращаться. Самолет побежал по наклонному настилу, набирая скорость, отделился от земли, накренился и, зацепив за землю крылом, с хрустом скособочился на траве.

    Сразу же после испытаний Можайский прекратил опыты с самолетом, поняв необходимость увеличить мощность двигателей. В 1886 г. ему удалось получить разрешение на бесплатное изготовление двух копий своей 20-сильной паровой машины на одном из судостроительных заводов в Петербурге. После их создания предполагалось установить на самолете не два, а три двигателя, общая мощность которых составила бы 60 л.с. Первый двигатель был готов в сентябре 1887 г. Второй двигатель так и не был закончен.

    В 1890 г. Можайский умер. После его смерти самолет год простоял под открытым небом в Красном Селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды, где и канул в Лету…

    Так все-таки – летал он или не летал?

    Можайский не решил проблему поперечной устойчивости и управляемости, не снабдил свой самолет устройством для выравнивания кренов. Управлять таким аппаратом было трудно.

    Но ведь ученые утверждают, что мощности двигательной установки было недостаточно, чтобы оторвать самолет от земли. Если бы день 20 июля 1882 г. был безветренным, Можайский (он тогда этого еще не знал) был бы обречен на неудачу.

    Смотрим данные Пулковской метеостанции: «сильный северо-западный ветер, порывы достигают 10 метров в секунду». В таких метеоусловиях встречный порыв ветра при разбеге равносилен значительному увеличению скорости движения самолета. Кроме того, на отрыв машины могли повлиять разбег по наклонному скату и близость земли («воздушная подушка»). Что же касается причины неудачного окончания взлета, то она могла заключаться и в неумении пилота. Ведь летной школы он не кончал, опыта управления самолетом тогда еще не было.

    СБИТ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ РАКЕТОЙ

    Поставить точку в спорах авиаторов и историков взялись ученые Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1979–1981 гг. ими были проведены исследования по установлению облика самолета Можайского. Модель, построенная в масштабе 1:20, продувалась в аэродинамических трубах для определения ее характеристик. Основные параметры самолета, результаты расчетов и продувок были неутешительны: самолет не летал. Чтобы оторваться от земли, ему нужно было иметь двигатели мощностью 60 л.с., а не 30, как у Можайского. Казалось бы, все ясно.

    Однако в наши дни история самолета вышла на новый виток. Смитсоновский институт официально, но без лишнего шума (чтобы не раздражать потомков братьев Райт) признал первым самолет американца Сэмюела Лэнгли «Аэродром А», который пытался покорить воздушный океан на месяц раньше. Признал под давлением родственников с формулировкой: «аппарат, который вполне мог летать». Но не летал... Вернее, летал, но не в 1903-м, а в 1914 г. в результате усовершенствований, проведенных Гленом Кертиссом. Самолет был уже на поплавках, с более мощным мотором, с более совершенным профилем.

    Тогда – почему не Можайский? Построенная в 1882 г., его машина имела все основные элементы современного самолета: крылья, фюзеляж, двигатели, органы управления и колесное шасси. Машины, изготовленные по его проекту, обладали рекордными характеристиками. Все моторное хозяйство было бы весом 21 пуд при мощности 60 лошадей. И полетел бы... Такое заключение в 1982 г. выдали спецы ЦАГИ для последнего проекта Можайского, который должен был обрести двигатели необходимой мощности.

    И инициаторы исследований модели, которые сроднились с этим детищем прошлой эпохи, написали письмо генсеку ЦК КПСС. Изложили факты и попросили обратиться в Смитсоновский институт от имени нашего государства. Ученые понимали, что в случае с Лэнгли приоритет в покорении воздушного пространства все равно оставался за Америкой. Но передать его России… Признать, что и братьев Райт, и Сэмюела Лэнгли обставили мы, лапотники… На это американцы без мощнейшего прессинга не пошли бы.

    Как ни странно, но, пройдя по цековским инстанциям, письмо, видимо, все-таки попало в руки престарелого генсека. Леонид Ильич был не чужд идеям национального приоритета, тем более что речь шла о такой важной вещи, как авиация.

    Ответ ученым пришел почему-то на бланке МИД. Министр иностранных дел СССР Андрей Громыко, человек осторожный, умный и дальновидный, сообщал, что его министерство только что приступило к переговорам с США о сокращении ракет дальнего радиуса действия. И, поскольку данная инициатива может им помешать, сейчас от нее следует отказаться.

    Так была поставлена последняя точка в истории самолета Можайского.



    Назад
    ©2003-2012 Политический журнал. Все права защищены. При полном или частичном использовании материалов ресурса прямая ссылка на сайт "politjournal.ru" обязательна.